Las pruebas WLTP se diferencian por un comportamiento de conducción más realista, mayor ciclo de pruebas, temperaturas ambientales auténticas y una mayor variedad de situaciones de conducción
No debe generarse confusión entre las homologaciones Euro VI, que se refieren a los gases contaminantes y las homologaciones sobre consumos de combustible y autonomía de los vehículos que están en el mercado. Por ejemplo, un coche eléctrico no entra en Euro VI porque no genera gases, pero sí tiene que cumplir con la homologación WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros) para poderse vender en Europa y sí le afecta el consumo de electricidad y la autonomía.
Existen infinidad de homologaciones (mundialmente hablamos de más de 200) y, dependiendo de los países, coexisten unas u otras. Los americanos han tenido ya varias, desde HWC hasta US-06. En España trabajábamos hasta hace unos meses con el ciclo NEDC (New European Drivin Cicle). Pero concretamente el 1 de septiembre de 2018, entraba en vigor el nuevo protocolo que tendrán que utilizar ahora los fabricantes para homologar los consumos de sus vehículos y poder determinar el nivel de emisiones: el WLTP.
Estos cambios vienen promovidos por la necesidad de adaptación a la nueva normativa europea que, para el año 2030, persigue reducir un 30% las emisiones contaminantes con respecto a 2021. Medidas que afectarán a los vehículos que se vendan a partir de ahora y que incluso suscitan cierto interés entre los fabricantes, ya que el sistema WLTP afectará a la cantidad a abonar en concepto de impuesto de matriculación. Este protocolo nace con la intención de garantizar que los fabricantes cumplen con la legislación y toman las medidas necesarias para limitar las emisiones.
Pero, aunque los dos protocolos que se han empleado en España son protocolos internacionales y compartan finalidad, el ciclo NEDC y el WLTP son complemente distintos. Ambos determinan el consumo y las emisiones de un vehículo para poderlos homologar, pero cada uno lo hace de una manera y con resultados que varían hasta un 25% entre uno y otro.
- En el ciclo NEDC, las pruebas se realizaban en un espacio cerrado sobre banco de rodillos en el que se simulaba un recorrido de unos 11 km. En ciclo WLTP, el recorrido es real, en exteriores, con una distancia de 23,24 kilómetros reales en una prueba de unos 20 minutos aproximados.
- La temperatura ambiente en el ciclo NEDC estaba alrededor de unos 20º C: temperatura ideal para los coches eléctricos y motores de combustión interna. En el ciclo WLTP la temperatura de la prueba se realiza a 14ºC, lo que lógicamente perjudica más el funcionamiento de todas las tecnologías de motores.
- En el ciclo NEDC, las pruebas de consumo eran tres: ciudad, carretera y mixto. Con el WTLP, pasan a ser cuatro: carga máxima, carga media, carga alta y carga muy alta, lo que equivaldría al consumo en ciudad, interurbano, carreta y autopista.
- Los vehículos en el ciclo NEDC permanecían parados un 25% del tiempo que duraba la prueba, mientras que durante el ciclo WLTP sólo están parados un 13% del mismo. Lógicamente, esto repercute negativamente a los vehículos dotados de sistema Start&Stop. Además, la potencia y la velocidad utilizada para estas mediciones son más altas con el WLTP.
- En cuestión de velocidad, en el ciclo WLTP ha aumentado considerablemente llegando a los 131 km/h, mientras que el ciclo NEDC era de 121 km/h. En cuando al uso de la potencia de trabajo, se subió de los 45,5 CV que utilizaba el NEDC a los 65 CV que utiliza actualmente el WLTP
- En lo referente a equipamiento, en el NEDC no se utilizaba nada de su equipamiento eléctrico (como pueden ser luces o aire acondicionado) y en el WLTP todo este equipamiento se tiene en cuenta y esto, como es lógico, afecta a las cifras finales de consumo.
Con todo lo expuesto, es posible sacar una serie de conclusiones básicas, como que las cifras de consumo de combustible y de emisiones con el ciclo WLTP son más altas que en el ciclo NEDC, pero, no obstante, son más realistas. Sin embargo, no conforme con estas homologaciones, ahora llega la segunda fase, vigente desde el 1 de septiembre de 2019 y todavía más fiable, por la que los ensayos que se realizaban en laboratorio se complementan con una nueva prueba en carretera: la denominada RDE (Real Drive Emisions). Esta segunda fase, complementaria a la existente, se centra en medir las emisiones de óxidos de nitrógeno, que no podrán ser superiores a las establecidas por la norma EURO 6D (80 mg/km para diésel y 60 mg/km para gasolina).
Además, con esta segunda fase, cada combinación de motores y cajas de cambio y versiones deberán ser homologadas por separado. Para que nos hagamos una idea de las diferencias que puede haber en las mediciones realizadas en laboratorio, con la nueva RDE se permite una desviación del 110%. Para el año 2025, las emisiones de NOX tendrán que ser de 80 mg/km reales.
Fuente:”Técnica y Tecnología” de la web posventa.info